前者の「片幌」は国鉄の客車の殆ど。客車は方向転換も多いので、幌が両方に付いてないと繋げないなんてことも起こります。実際に国鉄客車の写真を見れば分かりますが、事業用車などを除けば必ず幌がついてるはず。
後者の「両幌」は国鉄の電車・気動車のほとんど。
電車は機器配置や配線の都合で原則、方向が決まっていますから（転車台でえいや、では済まない）、方向転換はあり得ず、幌は片方の車両に付けておけば大丈夫です。
気動車は原則的に方向転換自由ですが、何故か電車にならってか片幌です。あと20系固定編成客車も片幌でした（この形式は方向転換不可）。12系と併結する1000/2000番代は両幌に改造されてます。
電車の中間車を切り離した写真では、幌なしで幌枠のみ、なんて姿も見つけられるでしょう。
私鉄は会社によって方針が異なるようです。解結の多い鉄道では両幌（京阪・南海など）、その機会の少ないところ（阪急や多くの関東私鉄）では片幌の印象はありますが。
海外は原則、両幌ですね。幌じゃなくてゴムチューブであったり（西欧各国）、幌が緩衝器も兼ねたゴツイものであるケースもありますが（アメリカや中国や韓国など）、これも両幌が前提です。
さて。レゴの列車はどうでしょう。
製品ベースは例外なく両幌です。欧州やアメリカの列車モチーフなのですから当然ですが。
いっぽう、個人の作品……日本形作品でも、あまり拘られていない印象があります。
実は、国鉄の電車や気動車の作品でも「両幌」で造られてるケースが多いのですね（先輩方の作品含めて）。無論、バッファ付の連結器同様「レゴトレインの記号」として両幌にする作風は有りだと思いますが、連結面間を考えると片幌にできる題材は片幌にしたほうが良いと考えるのです。
どちらがより「リアル」でしょうか？
両幌の場合、玩具と割りきってもちょっと連結面感が開きすぎてる気がします。京阪が両幌であることと、後述する「遊びやすさ」から両幌にしている由ですが……。
片幌であっても、カーブで当たりそうで当たらない、ギリギリの連結面間距離。これでもレゴトレインの急カーブはクリアします。その上で外見・機能とも実物通りというのも気持ち良いですし。幌の向きはわかりやすい連結基準にもなります（意外と間違えるんですよ。自分で造った電車でも）。わずかながら資材節約になっています。
とはいえ、両幌にもメリットはあります。
上の京阪電車ですが、方向変換して編成に変化を付けてみるなんて玩具（模型）ならではの遊びをする際、両幌ならどの先頭車も中間車も組み合わせが自由自在に。片幌ではこの辺は不自由。特に1900形（1810形）は実物も固定編成ではなく、どんなパターンも対応できる方がリアルでもあります。前頭造形自体が幌付き前提ですから、幌なしの先頭車は見られた姿じゃないですしね。
（でも、京阪でもほぼ固定編成の3000形や8000形だと片幌アレンジにしてしまいそうです）
この意味では、特に向きが限定されず、ほぼ全車が運転台付きでどんな編成パターンも対応できたほうが楽しくリアルな国鉄気動車の作品もまた、「両幌アレンジ」でもいいのかもしれません。
ありふれた結論ですが、適材適所ということで。
実物に倣うか、編成中に運転台が多く編成替えも頻繁な気動車や旧型電車は両幌。固定編成的な題材は片幌にすると良いのかなと思う次第です。
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私の場合は、通常ボギー車の妻面同士は両幌（連結間面3ポッチ）、同、妻面＋先頭車の場合は片幌（先頭車は1ポッチ程度の張り出しがある前提で）、連接車の場合は片幌（連結間面2ポッチ）で統一しています。
591系は連結間面2ポッチで振子動作を行っても、ギリギリ逃げれるように調整しています。
ただ、全車、幌と渡り板は簡単に外せるようにしているので、例えば幌付きの先頭車で、張り出しが1ポッチを超えるような場合は、相手側の幌は外せばいいようにはしています。
また、バッファーは、台車から簡単に外せるようにしているので、現場で連結面間を調整する事も出来る仕様にしています。
CADでは、妻面は全て幌付き、先頭車は無し…で作図しています。
Nゲージでは、両幌の場合は幌付き表現、電車等の片幌の場合は無し…の場合が多いですね。
鉄道模型をやっている頃は、連結面間を極限まで詰めるのが好きでしたが、レゴは標準的な3ポッチでも全然気にならないです。40ポッチ長の場合は、車体長に対して間隔の比率が小さい…というのもあるかも知れませんが。
厳密に言えば、幌の端に軽量のパイプが縫い込んであるだけの簡単な物です。車体側の枠状の溝に嵌め込んで、6カ所の小さなレバーを倒して固定するだけ。
妻面に残す場合は、これまた簡単すぎるくらいの針金のようなフックを引っ掛けるだけだったような気がします。
車庫で編成を変更する＆補修交換用に、幌だけいくつか立てかけてありましたが、一人でフラフープっぽく抱えて（一人電車ごっこしてるような感じ）運べる軽さでした。
南海も同じタイプだったような気がします。…まぁ私が知っているのは近鉄南大阪線の一般車輌と、南海高野線だけですけど。
国鉄の客車の、重そうな鉄枠とは対照的ですね。アレは、バネの付いた吊り具がいるくらいですしね。
単純に資材を節約できるというのもありますし。
あとは、組み方と向きを間違えないで済みますね。(特に長大編成)
ただ、拙作しまかぜは、
大阪/名古屋向きと賢島向きの両方を適用できるように、
両幌になっています。(PF機器積載した先頭2両をひっくり返すだけ)
テールライトがないおかげなんですけどね。
＞幌は連結面間に関係して来ますよね…
仰るとおりです。
で、全長40ポッチクラスだと連結面間はショートとは違った考え方が必要になるのかもしれません。狭いとリアル、って無条件に言い切れない気もします。
あと、幌や連結面を簡単に弄れる仕様にするのも実用面ではベストかも知れません。
近鉄の幌ですが、確かにある時代からは簡素なというか軽そうな印象を受けますね。しかし、そこまで軽いものとは思いませんでした。経験者のお話は参考になります（とはいえ、レゴで再現できるものじゃないですけど）。
ちなみに自分が意識してた近鉄の幌は2200とかの古い時代のものです(苦笑)。写真で見る限り、あの頃のは吊具付きのやはり重そうなものでした。
＞南海も同じタイプだった
軽そうな幌って明らかに戦後落ち着いてからの採用でしょうに、何故か戦時中一緒だった時代の名残が残ってるのは興味深い話ですね。
幌って、あんまり語られてない車両部品な気もします。
◆mazta-k様
＞組み方と向きを間違えないで済みますね。(特に長大編成)
編成の組み方固定できるって意味でも片幌メリット大きいんですよね。
で、近鉄50000では両幌にしたというコンセプトも納得です。
敢えて編成の柔軟性を優先、と。やはり使い分けなんですね。