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2018年12月28日

【作品紹介】きせのん様の「急行便」貨車。ワム90000、ワム70000、ワキ1000、ワムフ100。鮮やかに!/EH10も


 国鉄貨物の「宅扱」(戦前)や「急行便」(戦後)の貨車は惹かれるものです。

 黒い貨車に橙や黄色の帯を巻き、付記される「宅扱」「急行」「特急」の文字。実に鮮やかでカッコいいものでした。そして早そうな印象。実際、これらの列車は通常貨車よりも高速走行できる車を選出しておりました。

 詳細はイラストで見る貨物輸送図鑑の呈を示す「伊勢崎軌道」様の「貨車の絵 その3」が詳しいです。1965年ころまでは見られたようですね。
http://www.sea.sannet.ne.jp/isesakikidou/kasya3.html

 なお、黄帯巻いた貨車というと1968年からは寧ろ低速用の識別になってしまいました。


 まずはおなじみの?ワム90000形より。

 戦前の標準形ワム23000を改良・改造したもので、ワム80000以前は有蓋車と言えば「これ!」といえる形状でした。尤も1980年ころには退役してしまったのですが。
 きせのん様作品はドアのリブ表現が精細です。2x4タイルをドアに使いつつ、隙間に1x4パネルの端を出してリブにするという細かさ。内部構造はどうなってるのでしょうか?

 屋根も1x3のカーブスロープ並べる手間です。
 この二軸有蓋車の地点で、ただものではなく……。


 左がワム90000。右はワキ1000。製造時期が近いです。




 ワム70000形。国鉄貨車近代化の第一歩。ワム90000とワム80000の中間形態とも言えます。ドアはレアパーツのスライドドア黒を。
 屋根は2x3スロープと1x3カーブスロープの互いで、リブ表現にしています。

 妻面も注目です。グリルパーツ用いてリブ表現にしているのですね。

 ドアを別表現にすれば、他は応用の効きそうな手法の多いモデルです。


 ワキ1000 一次車。

 1949年から製造された大型貨車で、戦前のワキ1に倣ったものです。
 なお戦前戦後のワキ車は、恰も荷物車のように車内での仕分け作業があるため、窓がありました。これら窓ありのワキは1970年代に激減して、1980年代には見られない車になってしまいます。

 きせのん様の作品は2x2の窓を横組みで使い、実車の窓の横長感を表現しています(!)。黄色帯もプレート2枚分ではなくて、タイルの嵌め込みのようです(!!)。


 貨車にしてこの精細感重量感!
 あらゆる部分で究極を目指した貨車モデルです。

 妻面には貫通扉。
 屋根上にはベンチレータもあります。屋根そのものは7幅にして雨樋表現を兼ねているようですね。
 

 ワキ1000形 二次車・四次車。
 ドア部分の窓を省略したタイプです。ドア間窓も1つ減ってますね。この形が一番使いやすかった模様ですね。ワキ1000製造終了後もワキ1形300番台が同様の形状で造られてたりしますから。

 やはり、ドアにはリブ表現があります。側窓は横組のこだわり。


 妻面の貫通扉もあります。
 なお、他の写真でも分かると思いますが、台車が通常のレゴ車輪ではなく、自作のTR41です。いかにも貨車らしい台車は、貨車モデルでの世界を変えるものでありましょう? 尤も自作貨車台車には走行抵抗などの問題もありますから、そこは適材適所ではあるのでしょうね。


 TR41 詳細です。トレイン車輪の中身のみを使っています。
 テクニック軸の動力車用車輪を使うと、或いはコスト高承知でBBBミニを使うと少しは取扱平易になるかもしれませんが……?




 貨車に話戻して、ワキ1000形 三次車。
 窓が完全になくなったタイプです。

 戦前戦後のワキとしてはイレギュラーな存在でした。貨車として窓無しは寧ろ普通なのですが、然して妙な不気味さが。


 ワムフ100形。緩急車。
 複数の乗務員の勤務・添乗に対応した広めの車掌室と便所・ストーブの設備を持つ、長距離用の緩急車です。

 戦後の新制車のほか、戦前のワムフ1を改造したものもあります。きせのん様の作品は後者のようで、リベット意識した車体表現が目を引くところです。1x2プレートの横組でリベット列の表現なのですね。

 デッキの表現は2x3窓フレーム使ったもので、他の緩急車・車掌車にも応用効きましょう。


 印象的というか衝撃的なのが台車です。
 ワキ1と同じTR24で、この台車は高速走行可能な高級品でした。

 レゴ的なルックス再現。アームや塗装ローラ軸まで駆使した極めて意欲的なもので、優れたルックスにつながっています……。


 合わせた牽引機はもちろん、EH10です。

 薬師山氏の作品を参考にしたものとのこと。微小な違いは有るのかもしれません。
 足回りは焦茶の台車枠で、ここも薬師山氏作品に倣ったところです。

 この黒に黄色帯同士の取り合わせ。昭和20年代末から30年までまでという時代考証。
 似合うのは、言うまでもありません。
 

 黒と黄色の貨物列車の美しさ、ほれぼれとさせられますね。
 後世の鮮やかな貨物列車とも、はたまた黒一色の蒸気機関車の貨物列車とも違う、特別な魅力が此処にあります。

 時代的にはそれこそ、淡緑のEF58とか青い客車、湘南色やスカ色の電車。そして赤の特急電車……と揃うはずです。
 あの時代の役者も揃って居るので、競演叶えばと!


 12月9日の長津田トレインオフでの、あっと驚く展示物でした。
 EH10に動力が間に合わず走行できなかったのがとても心残りです……。
 再登場に期待しております。
 
posted by 関山 at 23:59| Comment(0) | 国内の作品紹介 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2018年12月27日

【雑談】雑談的ツイート貼り付け「青函トンネル不在仮説」「日本国有鉄道2018」「国鉄荷物輸送の廃止」

 備忘録として。
 いつか同じこと書きそうな気がするので それを防ぐためです。



 一部の人が言うほどユートピアでもなく、一部の人が言うほどのディストピアでもないでしょうと。役所とかだって1980年代以前と、今とではずいぶん接客部門の印象とか変わってることは考慮する必要はありましょうね。なので、1970年代以前の国鉄のネガティブな印象は引きずらなかったとは思うのですが。
(国鉄は職員の態度がひどいやストばっか、ですが。あの時代は私鉄でも酷い職員多かったし、また私鉄だってスト乱発してたことは忘れちゃいけません)

 ただ、分割民営が夜行列車やローカル線の廃止整理を却って「引き伸ばした」可能性はあります。

 個人的に嫌いな豪華すぎる観光列車の類は、国鉄だとやりにくかったでしょうね。カシオペアくらいは実現してたでしょうが。ここだけは国鉄が良かったかもなぁと。
(A寝台以上、グリーン車以上を造らないのが日本国有鉄道の襟持ではありました)



 青函トンネル不在仮説は気になってるものです。
 北海道新幹線が計画された地点で、青函トンネルも普通に考えたら整備はされそうですが。しかし莫大な予算ががが。



 青函航路(民間)の高速化は、青函トンネル開通後にいろいろ模索されてましたね。
 ただ、高速艇のゆにこん初代、高速フェリーのゆにこんII、少し時代離れてのナッチャン姉妹。どれ一つも成功してないのです。死屍累々。

 この航路は「遅くても安い」青函フェリーさんが地味に成功してて、津軽海峡フェリーもぞれに倣ってる感じです。

 但し、トンネルも新幹線もない状況下だと旅客専用の高速便としてジェットフォイル(国鉄)は就航してたは思います。宇高航路もホーバーが急行で有りましたしね。



 嘗てはホーバーとともに持て囃された水中翼船の中で、唯一現役の形ですね。素人目には効率悪そう(イニシャルコストもランニングコストもバカ高!)なイメージなのですがジェットフォイルって。でも設計そのもののスジは良いのでしょう。

 青函トンネルの開通は北海道新幹線札幌開業に合わせた2030年を予定しています……???
 ただ、土木技術は1970-80年代よりは向上していますので、その恩恵は受けていたとは思います。貨物列車との併存用に単線並行を選んだ可能性もありましょう?



 宇高航路の妄想。
 現実として瀬戸大橋(本四備讃ルート)が道路専用になってた可能性は有りや無しや? いやそうなってたら四国の鉄道はどうやっても終わってたでしょう。



 「幻の国鉄車両」読むと、国鉄時代末期にはかなり前向きな車両計画を立てており、それがJR初期に影響与えていたことがわかります。
 次世代高速新幹線として300系(スーパーひかり)の構想は100系のデビュウ頃には考えられてたのですよ。

 なので、一部で言われるほど2018年の日本国有鉄道は「利用者のディストピア、国鉄形ファンのユートピア」にはなってなかったと。
<<続きを読む>>
posted by 関山 at 23:59| Comment(0) | 雑談 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2018年12月26日

【作品紹介】たるご様の103系電車。8幅の存在感と、巧みなピラー表現。実物合わせ撮影も

 まずはクハ103からの完成なのですが、1両でこの存在感です!


<この1枚のみ かい様撮影。他はたるご様撮影>

 第一印象で、この押し出し感。存在感!

 103系電車は1964年から1980年頃に製造された(最終1984年)通勤型電車で、まさに国鉄を象徴した最大勢力の電車でありました。ちなみに両数2位は新幹線0系です。
 多くがJRに継承されたものの、一度廃車始まると陥落は早く、JR東海→JR東日本→JR九州(筑肥線用)の順で引退。JR西日本では大規模更新を行い延命しておりましたが、それもまた全滅寸前です。

 原型に近い車は現在奈良線で最後の活躍を見せています。
 乗ってみると、得てきた時間の重みがまるで「旧型国電」的な雰囲気さえ感じさせるのがわかります。103系なんて……とかいう偏見は吹き飛びますね。
 大阪環状線などでもっと元気だった頃は更新度合いの差異によるバリエーションも、実に旧型国電的でありましたっけ。
 

 全長は約50ポッチです。
 「サムネイルだとレゴに見えない」リアルさはこの大きさが必要なのかもしれません。
 よく通勤型の窓に使われる、3065(内部チューブなし1x2ブロック)のクリアがちょうど似合う寸法でもありましょう(32ポッチ全長6幅だと、やや大き目なのです)。
 で、注目したいのは、窓サッシと窓ピラーです! 窓と窓の間に車体色のピラーが有るだけで凄くレゴらしくみえない……? ここはかなりトリッキーな組み方の賜物ですので、後述しましょう。


 前面の印象です。

 灯火の位置が正確で、またスカートやジャンパ栓廻りの精密さが目を引きますね。
 ホース表現も良い感じです。

 8幅ゆえのディテールが成功しておりましょう。

 前面窓は一次改良車とATC車とも取れる解釈です。前者だと横組でガラス分5プレート分に拡大したほうがらしいと思うのですが、如何でしょうか? 後者だと、窓まわりもう1プレート上げたほうがそれらしいかもしれません。
 

 上から。グロベンとAU75の存在感が堪りません。
 アンテナや信号炎管もこのスケールだと映えてきます。

 そして、大量の1x3カーブスロープで構成された屋根の美しさ!


 見上げたところ、狭軌感が強調されます。8幅はローアングル正義です。
 

 床下機器もこだわり。空気配管が目を引き、そして効果を上げておりましょう。

 もし電動車も造られるのなら、ここは凄いことになりそうですね。


 インテリアもあります。網棚表現は最近のトレンドですね。みえないところだからこそこだわりは映えるのです。




 そして、引退迫る実車との合わせ撮影です。

 奈良線のどこかローカルな雰囲気。


 103と103です。


 先頭車合わせ。クハ103とクハ103ですね。

 レゴのライムグリーン、実物の昔の色に寧ろ近い印象です。というか、昔のカラーフィルムでコダクローム使われてた時代の色がレゴの色って感じなのでしょうか。
 ともあれ、今のJR西のウグイス色、明るめというか彩度高めになっちゃってますよね?



 車内でも撮影です。このゴツい車内風景ももう思い出に近く……。
 今の電車は103系よりも円やかなインテリアで、それはそれで快適では有るのですが国鉄が、昭和が過去のものであること、痛感させられます。

 この作品、巧くあの国鉄な空気を取り込んでいるんじゃないでしょうか。
 1両だけのディスプレイモデルとしてもこの魅力があるのですが、しかしまた編成化にも期待なのです。


 最後に。窓まわりの詳細を。
 ベクトルチェンジ使いまくった、凄く精細な組み方で、窓間ピラーの再現に至っているのがわかりましょう。

 6ポッチ分の横組です。
 1ポッチの横組が2列で、それが順組を挟み込む作りと!

 
 ドア間は8ポッチ分。
 上部を1x8相当で抑え込んでいます。




 分解して。大量のタイル、1ポッチビーム、1x1の片面ポッチ付きを駆使しています。

 ちょっと簡単には真似できないこの作りで103系という本気に畏れを感じつつ。
 而して、国鉄電気機関車(EF65やED75等)のルーバーに応用出来ないかとか考えてしまいますね。
 
posted by 関山 at 23:59| Comment(0) | 国内の作品紹介 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2018年12月25日

【作品紹介】Drペイさんの「東京駅」。ミニマム・ミニフィグスケールの可能性!

 先方の記事
レゴの東京駅を作りました。 - ドクターペイさんのレゴ研究手帳
https://t.co/mHPJwgPWYG

 巨大な東京駅。
 これをミニフィグスケールで作るのは不可能ではないにしろ、相当なディフォルメが要されます。

 それを実現してしまったのが、Dr.ペイさんの作品です。


 なんと44ポッチ幅! それでも、東京駅の特徴、そして風格をばっちり抑えられてるではありませんか!
 形状や装飾をミニマムに再解釈するのは、相当な実物の研究と知識が居ることですし、なによりディフォルメのセンス、磨かねばなりません。

 それが、顕れてる!
 

 奇をてらった組み方は避けて質実剛健。それでも密度感が素晴らしい。

 2-3階部分は窓を上下に分けてワンフロア化しているのですね。大きな建物を小さく表現する上では必須の見立てです。

 無論、通常のレゴトレインスケールよりはやや小さいのですが、而して、ミニフィグギリギリの好バランスです。
(少し大きめ……に作るのは、ギリギリに小さく作るのよりは容易いことでありましょう!)


 軒屋根、パーツ選択が素晴らしいですね。
 装飾としてグリルタイルは古典的部品ですが良い味を出します。


 44ポッチ幅なので、現物は写真よりもさらに立派に見えるものと思います。
 東京駅としては44ポッチ幅はかなり縮めてしまった印象ですが、通常のレゴ建物としてはモジュールビルの1.5棟分ですからね?


 設置状況です。駅前広場も含めて。

 10月ころから東京駅地下街のレゴストアに展示されているのをご存知のかたも多いでしょう。一応クリスマスまでが展示期間だったようですが、未だ継続しているのかしら? 一度見に行こうと思いつつ、なかなか機会に恵まれ無いままです。


 噴水など。


 それにしても。
 多くの場合「諦めざるを得なかった」大きな建物を現実的サイズに落とし込むことが可能になったのは朗報でありましょうね。
 また、赤レンガ表現に希望をもたらす作品でもありでしょう。


 余談。これを橋の上に置いて線路またがせて、深谷駅として使うのもありかなとか思いました(凄く、高崎線になりますね)。深谷駅が東京駅のディフォルメ縮小モデルであったりするんですよね。
 いや、橋上駅のインフラが結構な手間でしょうか(笑)。


 閑話休題。小物も。

 センスよくまとまった駅前広場。小さな公園として使える16x16。これは一家に1枚持っておきたいものです。
(マジョレットやトミカタウンを思い出す向きもありましょうね?)


 自動販売機。
 無論、Dr.ペッパーも売ってるんですよね?(Drペイさん作だけに)


 樹木は小気味よく。


 4幅の観光バス。「はとバス」のセレガ(ガーラ)ですね。
 ドア窓の部分の1/4丸タイル処理がJピラー廻りの美しさにつながってます。


 こちらは前史にあたる、「鉄道博物館」作品用のミニ東京駅です。
 このディフォルメあってこその、今回の作品につながるのかもしれません。

 さて、一度観に行きませんと。
 
 そして、諦めてた建築題材、真面目にやってみたい! とか思ったのでした。
 
posted by 関山 at 23:59| Comment(0) | 国内の作品紹介 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2018年12月24日

【作品紹介】てりやき様のD51。自作の動力安定化時代へ……!

 関山がテンダドライブ派ゆえの偏見かもしれませんが。
 自作動力のエンジンドライブ蒸機は不安定で動力トラブルも少なくない、速度もパワーもいまいち……という偏見があったのです。

 しかし。bikkubo氏辺りが大きく改善され、その後も改良や進化が続く。この半年内の作品は信頼性向上が著しい印象なのですね。

 てりやき様の新作のD51も、その流れに乗ったものです。
(長津田トレインオフでは極めて快調でありました!)



 7幅の堂々たるモデルです。

 D51は大きな機関車にも、小さめの引き締まった機関車にも見えるのですが、前者よりの解釈となりましょうね。
 然し、日本形蒸機の整った佇まいというか、品格も感じられます。

 全体の仕上げは動態保存機風の明るめのものです。色挿しが美しい。
 デフレクタにプレート裏面を出しているのがユニークですね。ポッチだし表面よりも精細に見えるので一つの正解でありましょう。ブロック順組では分厚く、またタイル張りも厚ぼったくみえてしまう場所ですから。


 サイドビュウ。動輪は純正大動輪です。フレンジレスが足りない?のか中プーリーのゴムタイヤ嵌めを代用?していますが違和感は無いのですね。

 メインロッドの機構が独特です。省略されたbikkubo氏式ではなくて、きちんとスライドバーを滑るものですね。

 ボイラー下部の赤差しが綺麗です。此処は現役風なら黒でもよいのですが、動態保存機などだと赤や濃赤で色を添えたいところです。

 キャブはシンプルながら、D51らしいです。


 テンダ含む全体です。
 エンジンドライブ故、テンダの造形特に足回りに影響がありません。白帯の綺麗なテンダです。石炭の取り出し口(キャブに向けての)も精細です。


 動力系。
 単3用電池boxに、Pf-Lモータx2。縦置き。
 先行するbikkubo氏とはまた違う動力配置です。あちらもLモータの2M基ですが横置きでしたから。

 単3の電池boxが軸重上にあるので、Lx2のパワーもふくめて牽引力には余裕が有りそうです。







 取り外しの出来る足回り。
 両端のべべルギアで縦方向の動力を承け、左では第4動輪を動かします。
 右ではフランジレスの第一動輪に動力を承けて、更にピニオンのギアトレーンで第二動輪も駆動しているのですね。
 第三動輪はロッドのみの伝達です。


 この状態での、裏面です。
 縦置モータからべべルギア出ている様子がわかります。

 前輪と従輪は無理の無さそうな? 1点支持ですね。


 活躍シーンです。
 「サロンカーなにわ」を曳く。実車(200号機)でも今後ありえるかもしれませんね。


 然し、寧ろ似合うのは、bikkubo氏のやや大きめスケールの二軸貨車(ワム90000)でしょうか。バランスが良いのです。

 もうちょっと理想申せば、機関車の車高を2プレートほど落とすこと出来たら良いのかもしれません。然し、そうなるとLモータの縦置きがやや困難になります。
 難しいところですね。


 走行中のサイドビュウです。


 斜め上より。


 缶が太めなのですが、全体のバランスがD51です!
(そういえば、D52ってまだどなたも造られて居ないですよね?)
 また、7幅であってもミニマムには狭軌感があるのは羨ましい?話です。

 今後の活躍が楽しみな、汎用にも使える機関車作品なのでした。
 自作動力もまた、楽しいものです。
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2018年12月23日

【作品紹介】ナローの泉様の、プリマウス4.5噸ガソリン機関車。究極のラージナロー?

 ナローの泉様の、ナローゲージ作品のレベルアップがとどまるところを知りません!?


 さて、プロトタイプについて。
 アメリカのPrimus、プリマウス(プリムス・プリマスとも)は小型機関車専業であり、1997年迄製造していたようです。今は他社に買収され機関車製造はやめてしまったようですが。

 ここのガソリン機関車は大正末から昭和初期、結構な両数が輸入され森林鉄道・や土木工事などで多用されました。未だ国産機が実用に足る前の時代で輸入品への抵抗感は無かったはず。更に、その前にはコッペルやボールドウィンの蒸気機関車が使われていたのでしょう。

 なお、日本の内燃機関車の歴史は主にこうした産業用の小型機から始まり、国鉄の本線用は大きく遅れまくったことは注視する必要あるでしょう。 

 プリマウスで有名な現存機は長野県岡谷市の釜口水門公園のもので、ナローの泉様の作品もこちらがモデルでしょうか?


 鋳物台枠にL形車体。
 1924年製という相当に古い機関車ですが、1930年代以降に国産化された、加藤製作所や酒井製作所の機関車とさほど変わらないフォーマットです。
 尤も、内部機構はフリクションのようで、かなりプリミティブだったようですが。

 

 10幅です。スケール的には1/20くらいなのでしょうか?

 所謂「サムネではレゴに見えない!」作り込です。

 キャブとボンネットはタイル表面出しの組み方で薄味感を。
 台枠部分が順組で重量感の表現になっているのですね。

 鋳物台枠のボルト留め部分はペグ表現。
 作り込まれた軸箱。


 真正面より。

 広めのそして低めのボンネットには縦グリル。
 此処のカバーがバー取り付け。


 背面も作り込み。いかにもな工事現場用機関車という雰囲気です。

 人間を合わせると、この機関車の背丈と変わらないか人間のほうが高いくらいでしょうね。

 作品的には、薄板キャブの作り方がわかります。


 動力系。

 PFの一式が収まっています。電池boxは単3用。モータはMx2。
 

 更に。
 モータ2基の出力を合成して車輪に伝えているようです。
 なお、歯車K氏作品のようにフリクションドライブは再現せずに、飽くまで実用的模型を目指されているようですね。


 サイドパネルを外した状態にもできます。

 この種の機関車の使われる現場ではこんな姿でのことも多かったようですね。
 もちろん、模型としては走らせる楽しさがあります。走行動画もご覧くださいませ……。


 燃料補給口?が開閉できます。


 前面は始動用クランクを差し込めるように。この時代の内燃動力にスタータなんてありませんから?


 台枠と軸箱廻り。



 走行動画です。関山撮影です。


 ディテールもプロポーションも素晴らしい作品。
 ラージナローゲージの選択肢としてレゴトレインが使われる時代? を象徴するのかもしれません。
 このプリマウスが起点になり、加藤や酒井などへの展開もありえましょうか? はたまたドイッツなどのよりゲテモノ?への展開も?

 ものすごく楽しみなのです。
 そして、自分も参戦したいと改めて……。
 
posted by 関山 at 23:59| Comment(0) | 国内の作品紹介 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2018年12月22日

【作品紹介】超豆茸様の京成3600形電車。プチ・レトロ感!濃厚に

 京成3600形電車は1982年から89年に導入されたステンレス製通勤型電車。

 3500形に次ぐステンレスボディは側面下降窓にアップデート。3連窓が2連窓になり更に明るく。チョッパ制御など当時なりの近代性を盛り込んだ電車!
 況してや当時の京成は未だ3000代の「赤電」ばかりだった時代です。銀色の電車はさぞかし目立ち明るい存在であったことでしょう。

 然し、30数年を経て。
 今や角ばったボディや丸ライトにレトロを感じさせる車両になってしまいました。先の3500形が原型とどめぬ大更新をうけていますので、3600はより古くみえてしまうのですね。もちろん、鉄道ファン的には魅力ある存在なのですけども。

 遂に引退に入り、2017年から廃車が始まっています。8連口に関しては先頭車が電動車ではないので、京急線に直通できないのも運用しにくいのだとか。


 まず、顔の検討から。

 ヘッドライト廻りの組み方が面白いですね。レゴのヘッドライト部品(4070)の上面で厚さがプレート2枚分になってるところを背中合わせに使い、プレート4枚分にライト2個並べることに成功しています。
 また、ここの部分は1ブロック分の横組です。
 運転台窓が2ブロック分横組みですが、間に1プレート分タイル入れる組み方がトリッキー。

 実物の微妙な後退角(3面折妻)は割愛ですが、然し貫通扉を凹ませて且つ桟板を目立たせることで彫りを深くしています。はっきり言って「カッコいい!」。

 実物だとやたら目立つアンチクライマーはレールプレートでのおとなしめの表現ですね。

 屋根肩は未だ真四角。1x2のカーブスロープ使うと理想的な形状にできそうですが……とか思ったら、完成版では修正されておりました。この記事3枚目以降の写真ですよ。


 製作中。3000形と並んで。
 3000形は襲名形式故、番号の大きな3600形の方が古い電車です。

 前面は3600形では額縁顔ではないので左右のタイルは不要なのでしょうが、3000形等と整合性を取るためか、タイル張りがあります。馬面感の抑制になり堂々として見えるのでりといえばありでしょうね。


 完成。8両編成です。

 2個づつ並んだ側窓が製造当時は近代的であり、今の目でみるとレトロです。

 クーラーが超豆茸様作品として精密な感じ。銀(灰色)の車体なら、クーラキセを白で表現するのは有りですね。


 並んだ冷房装置はやはり、古く見えるようになってしまいました。
 然し1982-89年という時代には、通勤車への冷房は最新トレンドから必須品になっていった頃です。利用者への恩恵の象徴でありました。


 適度なゴツさがあるためか、いかにもな、「電車!」という感じがします。


 中間車。2基パンタは回生制動が普及する中で増えていった装備です。
 製作に手間はかかりますが、カッコいいのですね!




 やや手軽な?6連版です。実物には4連口もあり金町線などで使われてるとか。その意味では案外生き残る形式なのかもしれません?


 3000形と並んで。
 同じ京成の新旧並びです。この統一感・世界観が嬉しいものです。


 動画です。こちらこそが超豆茸様のメインコンテンツでありましょう。
 
 京成3600形、実物も実は地味な印象でしたが。然し、これから注目される熱い題材なのかもしれません。魅力、伝えておりましょうね。
 
posted by 関山 at 23:59| Comment(0) | 国内の作品紹介 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2018年12月21日

【作品紹介】超豆茸様の京成3000形(II)。京成のスタンダードモデル。

 今の京成3000形電車は二代目です。
 一号線規格の各社は番号を有効活用しなければならず、京急は1000形が襲名というよりは超長期増備が続いてる由ですが、都営浅草線挟んで反対側の京成もまた1991年に全廃された3000形を2003年に襲名した由。

 初代3000形が初代赤電として京成初の高性能車・都営乗入車として画期的なものであったの同様、二代目3000形も新時代のスタンダードモデルとして期待されたもの。それは無事叶い、今なお改良を重ねつつ増備が続いています。
 新京成・北総・千葉NTと系列会社にも同型車が入り、京成標準車は隆盛誇っています。無論、運用範囲は一号線規格の端から端まで。成田空港から羽田空港がレギュラー。最近は京急本線・久里浜線にも入るようになりました。

 車体はステンレスの無機的なものですが、シンプルゆえの良さ味はある電車でしょう。
 非対称顔の前面は二段の標識燈に個性を見せます。


 まずは前面試作です。

 非対称の額縁前面です。実物の微妙な傾斜角は割愛なのですが、違和感はありません。シンプルさとすっきりさが身上の題材ですから、割切も肝要でありましょう。

 とにかく目立つのは二段の標識灯をグリルタイルで処理していることですね。このアイディアが巧い! また、3000形の微妙な特徴である、尖った顎?(連結器に向かって車体裾が下がってる部分)をグリルスロープ逆組で再現して、そこにスカートを絶妙な隙間で合わせているのですね。

 完成度、高いのです。
 ライトケース廻りが1幅横組なので、上部との整合性も苦心されてるはず。


 前面を、側面と合わせてみて。




 先頭車。シンプルな銀色電車の側面です。
 2個づつの窓はパネルで表現。小気味の3ドア電車の良い割付でありましょう。

 超豆茸様の作風はあっさりめにすることで、モデルサイクルを短くしています。またコストや工数を下げることで、長編成も実現しています。
(シンプルに割り切るのは、引き算なので実は難しい!)

 このモデルも割り切った良さが有るのですが、ここにディテールを足し算するのもまた楽しそうではありますね。


 中間車と、ワンアームパンタ。
 外幌(転落防止柵)表現は引き締め効果大きいですね。ワンポイントのディテールとして。


 真骨頂はフル編成。8連バージョンです。




 お手軽? な6連版です。
 長大フル編成の作風はいかにもな都会の通勤電車。それをハイペースで上げてこられるのですから凄いことです。


 動画となります。

 或る意味、これこそが超豆茸様の「プロダクツ」なのかもしれません。
 動画を継続的にアップされ、それがアクセス稼いでおられるのですから。
(いくらかそのお手伝い、出来てればよいのですが)


 紹介の機会逃してしまった作ですが、二代目AE形と。
 


 追記。AE形の動画です。
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2018年12月20日

【作品紹介】三木様の「モハ20」系と、1000形新幹線A編成。

 国鉄のモハ20系には初代と二代目があります。
 初代は言うまでもなく、後の151系グループ。狭軌最高速度を誇り、東海道を往来した国鉄初の優等電車にして特急電車。
 二代目は阪和電鉄の買収車で4桁番号から省電並みに改名されたもので、どんな省電よりも大出力で高速を誇ったものでした。

 モハ20、どちらも電車史に残る名車であります。
 意図してかどうか、151系の幼名を阪和の弩級電車に引き継がせたのも粋なはからいであったのでしょう。

 但し、モハ20を名乗った電車は佳人薄命。
 まず二代目のほうが1968年に全廃で、関西私鉄の大型車としては短命に終わります。もっと活躍できた筈でしょうに……。
 そして初代も。151系は酷使が祟り、1975-76年にほぼ全車は廃車されてしまいました(181系としての新造車はもう少し長生きしましたけども)。



 いきなり余談がぶっ飛びました。
(阪和電鉄の電車造りたいのですよ!)

 三木様のモハ20系(151系)は2018年夏頃に制作されたものです。まずは4両編成です。両端クハではなく、一端を簡易運転台付きのサロ25として、フル編成の半分としています。(フル編成は「クハ−モハ−モハシ−サロ+サロ−モハシ−モハ−クハ」)

 151系としては拙作が先行してますが、共通点も相違点もある作品です。

 ボンネット造形は拙作共通ですが、前端部の下方テーパが表現されています(yamatai氏のLDD参考に?)。よりスマートに。

 側面の上下寸法取りが違います。拙作よりも1プレート窓位置が高く。国鉄特急形は窓框の位置が高めなので、この解釈も正解でしょうか。

 窓上の赤ラインは割愛ですが、これも「あり」な表現かもしれません。
 この上に赤ラインあると印象が重くなってしまう懸念ありますから。




 参考までに 拙作です。
 屋根の平滑仕上げはそろそろ拙作も導入したいところです。
 ……前頭部などいろいろ手直ししたくなってきました。2015年ころともう4年前の作品でもありますので。



 左からクハ26+モハ20+モハシ21+サロ25形。
 クハ151+モハ151+モハシ150+サロ151……ですね。

 モハの二丁パンタが勇ましく。サハシの窓割がユニークであり。
 そしてサロには簡易運転台です。


 新旧交代?
 151系の時代が1958-1964年の僅か6年! 12連化と増発の最盛期が更に短な1960-1964年の僅か4年であったのです。

 で、この角度から見ると前頭部の配慮がわかります。
 ヘッドマーク左右の1x2タイルは、1x2カーブスロープに差し替えで逆テーパ構成するものであるのでしょうね。


 変わって。1000形。1001-1002 所謂「A編成」

 1962年デビウの、最初の新幹線電車。各種試験や試乗に使われ、1964年に救援車941
形に改造。1975年に廃車されてしまったものです。
 1000形でもB編成は電気試験車922初代に改造され、活動機会は多かったのですが、941はひっそりとした存在でした。

 1000形に話戻しますと、A編成は独自の塗り分けが爽やかで、格好良いものでした。白の面積が多いのは、300系以降を先取り?したものかもしれませんね。

 構成は拙作の922初代、また0系としての前頭部の造形は薬師山氏の0系に準じています。あの薬師山氏の造形は、今なおベストのものでありましょう……。

 屋根は平滑仕上げです。屋根肩は丸ブロックで深みを出していますが、やや重苦しく見える懸念もあり、難しい選択になりますね。拙作では45度スロープですが。
 



 側窓は横組。独特の寸法比率だった側窓は2x2パネルです。
 新幹線の場合、2x3パネルだと大きすぎるんですよね(例外はありますが)。

 一方、窓柱はプレート2枚分の方が良さそうな気がしますが……。
 また側ドアは飛行機窓のほうが1000形らしいような気がします。

 台車スカートは割愛ですが、A編成だと台車部分のスカート外してる写真も多いんですよね。台車そのものの作り込みも楽しいかもしれません。

 宣伝恐縮ですが、「鉄道ファン図書館」で鉄道ファン誌の初期号が公開されており、当時旬であった夢の超特急 1000形の資料は意外と揃います。
https://railf-library.jp/





 1000形A編成はユニークでありつつ美しい車両でした。
 もう少しの改良で、更に化けてきそうな気がするのですが。

 いっぽう、20系の方は完成度が高いですね。残る僅かな部品の色さえ揃えば2018年の最新モデル!と名乗れそうです。そして、何時かは長編成化でありましょう。
 
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2018年12月19日

【実物鉄道】「サロンカーなにわ」に乗って(12月9日)。

 前回記事「【実物鉄道】「宴」に乗って(12月8日)」
http://legotrain.seesaa.net/article/463437401.html


 お座敷列車は国鉄末期・JR初期に全盛期を迎えたもののその後激減。
 同様に激減したのが「欧風列車」「サロンカー」でありました。お座敷列車以上に衰退が早く、編成単位のものは東にはなく、もはや「なにわ」のみ。

 「なにわ」製作記事でもすでに記しましたが、
http://legotrain.seesaa.net/article/463419489.html
 嘗ての観光バスのサロンカー(1970年代)の影響を承けたものであったのでしょう。観光バスの世界ではあの種の豪華車は消えて久しく(高速路線の豪華車は別の文脈)、バス以上に小回りの効かない鉄道車両では消えて当然。

 その意味で、1983年登場とサロンカーの始祖元祖と言える「なにわ」が健在なのは半ば奇跡なのかもしれません。


◆◇◆◇◆◇◆◇◆


 前日からの流れですが、名古屋で宿泊。各自で夕食(鍋!)。
 名古屋駅で朝集合。新幹線で新大阪。
 ここが何らかの在来線利用なら面白かったんでしょうけども流石に無理。普通の電車でも通し運転できるの居ませんものね。あ、371系やキハ85や681系なら行けるのかしら?

 妄想はともかく。
 大阪駅から「なにわ」乗車です。


 号車の振替があってややドタバタはあったものの(座席自体は余裕あり)、やはり今日も線路を敷きます。
 作業も慣れたものであり、姫路に付くまでに完成です。
 
 座席を45度固定にして真ん中に麻雀卓?を置くモードですね。円周自体は反対側の非使用の座席も駆使して……。


 明石大橋眺めつつ。


 他のグループさんですが、「なにわ」の真骨頂はこういう自由な座席レイアウトが出来ること。
 麻雀卓?は車端の物置に積み上げられてるので、任意で設置です。

 自由な座席配置が出来るのは「通路+1-2」配置であるから。
 あの座席配列最初に形式図で見たときなんでかなとか思ったんですが、こんな利用方法のためであったのですね。

 尤も、これは団体貸切だから出来ることで、一般の臨時列車や、或いは募集型団体旅行(なにわでは意外と多い)だと出来ないんですよね。大人数参加なら別ですが。


 昨日ほどでは有りませんが常時ハイテンションで、貨物駅など通ると皆さん大はしゃぎ(自分も)


 お弁当。並びに「土木工事」部分。6人分の席が3人しか座れませんから贅沢なものです。


 こんな施工状態です。


 1号車展望室へ行って。
 5年前の催しで使ったヘッドマークだとか。




 ここの大窓、相当な開放感です。下まで窓が有るのが良いですよね。


 岡山着です。ここで1時間ほどで折返し。


 駅前で軽く岡山電気軌道撮るのが皆さんの行動でしたが……。

 自分は注目してた「宇野自動車(宇野バス)」を。
 ここは高級感有る渋い配色(戦前のフォードとかの時代のでしょうねこれ)。
 5連のウインカー・マーカーランプ。車内はハイバックシート。wifiあり!

 岡山の、特別な路線バスなのでありました。
 なお、運賃は「日本一安い」(宇野バスHPより)そうですよ?


 ハイバックシートで座席数確保なのがわかりますね。
 東京に居たら「ワンロマ」扱いで<<続きを読む>>
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2018年12月18日

【実物鉄道】「宴」に乗って(12月8日)

 おもえば、お座敷列車に乗るのは2回目。
 前回が某大学鉄研貸切、両国発で千葉往復両国着。今はなき「なのはな2」でした。

 今回も、某大学の鉄研貸切です。
 JR東でラスト2本になった485系お座敷電車も「華」は未だ一般募集とか、ときに臨時列車もあるようなのですが、「宴」は車両構造的に団体貸切専用で乗車機会が限られる車です。

 で、「宴」の方がかっこいい!(個人の主観ですよ?)
 誰がいい出したのか、20系のナハフ20やナハネフ22等想起させるラウンドフォルムは実にエレガントなのです。

 素晴らしいチャンスだったのです。
 尤も、費用面もあって(内容からすれば割安なのですが、然し近隣東アジア海外旅行行けるくらいの費用)、迷いまくりましたが。ギリギリに決断入れちゃいました。



 東京駅入線。品川発ではなくて東京駅発がコダワリとか。

 この日は深夜3時まで「なにわ」造ってて、仮眠して寝過ごし(30分ほどですが)、然しギリギリセーフ。ヤバかった!
(自慢じゃないけど指定席の乗り物での乗り遅れやらかしたこと、人生に於いてありませんっ!)
 まぁ次回からは仮眠駄目ですね。徹夜にしよう(え?)

 発車後、車内は超絶ハイテンションです(みなさんお酒は未だなのに!)。
 山手線と並走、新幹線と並走、横浜通過するだけで大騒ぎですよ。


 で、車内運転会の準備が始まります。
 頑強な高架(JAM2018年の使い回しだそうですが)を宴のテーブル上に展開します。微調整に手間取ったものの45分ほどで設置完了です。


 こんな感じ。単線なら普通の線路だけでOKなのですが、そこに大曲線(R56)の複線敷いちゃうところがいい意味でマジキチですね……。


 鴨宮を前に。卓上に待機するのは……?


 三木様のモハ20形と1000形試作車。
 こちらは別記事にしましょう。


 鴨宮の新幹線保守基地はかつてのモデル線の名残。
 故に、1000形試作車は里帰りに。盛り上がります。


 モハ20,力走。




 当然車内ぬいはち会に?


 横目におべんとう。
 美味しゅうございました。酒が進む<<続きを読む>>
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2018年12月17日

【鉄道作品日本形】14系700代「サロンカーなにわ」と、EF81トワ釜。良き時代!

 10-12月の拙作の紹介もじつは滞り気味です。だらっと書き出しても。
 新京阪鉄道200形 2連。
 コッペルCタンク 貝島炭鉱
 瑞西国鉄 Be6/8形 クロコダイル
 江ノ島鎌倉観光 300形301F+500形502F。2連x2。

 ペースダウンしてるようで、月に1両以上はなにか造ってるのですね、一応は。



 12月に造ったのは乗車機会に合わせてでっち上げた?14系700代「サロンカーなにわ」と、それ合わせの牽引機 EF81トワ釜です。

◆◇◆◇◆◇◆◇◆

 
 さて。
 嘗て関西には中央観光・中央交通という似たような名前でライバル同士の貸切バス事業者があり、車両の豪華さで競い合っておりました。
 中央観光は2001年倒産。中央交通は今は日の丸自動車傘下になり、今は昔の話なのですが、華麗な内装のサロンバスは多くのバスファンの記憶に残るもの。

 無論、今の高速路線車の方がシートなど快適・デラックスになっているのですが、然しあの時代の華やかさとは別のものでした。況してや貸切車は価格競争の中でデラックスな仕様のものは他の会社も含め、殆ど消えてしまいましたね。
(関東でも、国際自動車が上品な内外装のサロンバスを多々所有しておりましたね)

 そんなサロンバス全盛期の1983年に改造された「サロンカーなにわ」は、中央観光あたりの華やかな、今思えば少々キッチュな傾向もあったあの雰囲気を帯びた鉄道車両ともいえます。大阪鉄道管理局としては、東の「サロンエクスプレス東京」への対抗意識もあったでしょうが、身近なところでサロンバスを多々意識してたに違いありません。

 それから幾星霜。JR西日本のジョイフルトレイン(1983年当時は無かった言葉ですが……)も多々引退していく中で、最古参の「サロンカーなにわ」が健在なのは不思議な感じがします。況してや、お手本のサロンバスが完全に過去のものになってしまってますのに。

 「サロンカーなにわ」。改造から35年も経っておりますので内装は2度のリニューアルを経ています。今回乗車の機会経て、古いのに快適なのに驚きました。無論、今様の観光列車的な丁寧なものではなく、国鉄時代に限られた予算で、そして昭和なセンスで造られたキッチュではあります。

 でも、昭和レトロなんて言葉で誤魔化さなくても通じる良さ味があったのでした。何より、高額観光列車が跳梁跋扈する中だと、グリーン車の扱いというのが程よい庶民感覚でもあるのですよね。この列車生まれた時代、良き時代であったのだろうと。




◆◇◆◇◆◇◆◇◆


 前置きがえらく長引きましたが。


 今回制作は牽引機+客車4両です。
 実物では客車は7両なので省略編成です。無論、14系なので縮めて使うのに制約は無いはずですが。
 まぁ、それらしく見える最小編成かと。カラーリングはデビウ当時の濃緑に金ではなく、2001年のリニューアル後の濃緑+黄色にしています。リニュ後のほうが派手さが抑えられ、上品になりましたよね。

 14系として。
 2x3のパネル使って元 特急客車として他の特急形と整合性をもたせています。
 自分の好みもありますが、幕板は広めに(14系座席車の印象です)。

 一応、ノーマルの14系も同じフォーマットで再現できるように考えては居ます



 スロフ14 704。
 スハフ14のトイレ側を台枠以外解体して展望デッキを構築した展望客車。同じ手法はこの種の客車では多々見られましたね。

 展望側の構成は躊躇せずに台枠を張り出し。ガラス窓の外にある柵は1本に割切。ヒンジとして大窓を支持させています。
 大窓は2x3窓。横組なども検討しましたが一番スッキリするやり方に。角度もつけやすく、内部もクリアになるので将来的にインテリアつけるときも有利でしょう。

 標識灯(尾灯)は、タレポッチ使用です。
 テールマークはelvseの適当なものを。


 オロ14 706〜
 中間車。オハ14の片方のデッキを埋めたのが外見上の変化です。
(無論、内装はものすごく手が加わってます)

 全車に共通しますが上下の寸法取りはあっさり決まりました。プレートを多用せずに済むようにしてコスト、重量で有利にしています。
 如何にも古典的な飾りラインはひし形のタイル張りで代用してしまいました。省略してしまうのも手だったかもしれませんが。


 スロフ14 703。
 定員外の展望車。車内はカウンターバーとソファのサロン。「サロンカーなにわ」の一番華やかな車でありましょう。

 カウンターバーの裏側が窓埋め部分です。
 カウンターバー部分は流しなどもあり、ビュフェとして営業することも出来たのでしょうか。昔は日本食堂の係員が乗務してたという話もありますし、「サロンエクスプレス東京」ではそうした営業もありました。
 今は完全なフリースペースです。団体貸切ならバーテンごっこ、バリスタごっことか出来るかもしれませんね。
 

 牽引機はEF81のトワイライトエクスプレス塗装。いわゆる「トワ釜」を。

 「サロンカーなにわ」には専用塗色機※は無かったのですが、然し、後日登場のトワ釜がベストマッチでありましたね。EF65もトワ釜が加わり、トワイライトエクスプレス無き今としては、サロンカーなにわ専用塗装機になってる感が。

 ※凄くどうでもいい余談ですが、この種の専用塗色機(色カマ)って絶対にジオン軍モビルスーツの影響ですよね? マ・クベ専用ギャンみたいなの。

 で、EF65ではなくてEF81選んだのは、単にEF65 1000代があまり好きではないことと、EF81に関しては少し前に隼・yamatai氏の7幅作品があり(これはカシオペア専用機)、その援用として6幅を造れると踏んだからです。

 EF81ならではの太いセンターピラーは1ポッチ分のブロックに。
 前面の後退角は思い切って、割愛。
 そのかわりに手すりやステップなどの突出部を強調しています。

 ただ、標識灯の位置は内側に寄せたの失敗だったかも? 前面の黄色帯を完全に諦めるか、はたまた標識灯が1プレート分上に寄るのを良しとすれば改善はできるのですが。どうしたものやらと。

 連結器+スノウプラウはレゴ標準のものを。連結器はΦ1丸タイル貼って肉増ししてます。

 側面は、極めて素直に順組です。凝って失敗するよりはシンプルを優先。
 まぁこの側面なら、他形状へのアレンジもしやすいでしょうか。300番台とか星ガマとか95号機とか。
 平板になるのを防ぐため、手すりなどは強調気味に。

 動力系は2-B-2方式です。中間台車が動力台車ゆえ、そこに車内搭載のPowered UP機器の重量が全て係るようにして牽引力を確保しています。尤も、9Vならもっと単純な仕掛けに出来るのですが。この牽引力確保システムは上手く機能しました。空転もほぼ無く、客車4両程度なら余裕で運用できたのです。


 「宴」の中での走行シーンです。
 スカートが台車マウントなのは機関車としての性能考えると致し方なしです。


 実物との、並び撮影は「なにわ」でも叶いました。
 並べて違和感……ありませんよね?

 撮影時協力してくださった皆様、ありがとうございました。
 
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2018年12月16日

【作品紹介】三木勘吉様の485系お座敷電車「宴」。特徴的カラーリング!

 JR東日本の所有するお座敷列車も減ってしまいました。
 電車だけでも最大6編成あったものが、今は「宴」「華」の2編成のみに。

 両者とも485系の改造車ですが、車体は完全載せ替えです。しかし、今となっては485系の最後の現役車でもあります。

 「宴」は1993年にデビウ。485系改造のお座敷電車としては最初のものでした。特徴は前頭部の、ナハネフ22を彷彿させる優雅なラウンド形状です。この形状、相当なコストかかったのか、後続の「華」以降ではもう少し直線的形状になってしまったのですよね。

 そして、独特の桃色というか小豆色の車体。

 レゴ的には、難度高いものです。


 三木様の「宴」。
 現状ではパーツの都合で色が揃っていませんが、本命は「ダークピンク」です。ダークピンクを使ったレゴトレイン作品は今まで殆どありませんでしたから、その意味でも斬新ですね。

 車体構成は横組窓メイン。2x2パネルとプレート2枚分のピラーがよいバランスです。寝台車のように高い屋根もポチスロとカーブスロープの組み合わせで再現されています。

 丸みの強い前頭部は難度高いところですね。
 現状でもよく雰囲気は伝わってきますが、ダークピンクへの統一でまた変わってくるかもしれません。いろいろな答えがありうる形状だと思います。


 「宴」車内にて。
 セミハイデッカーで窓の位置高く、屋根も高い独特のフォーマットの電車です。前頭部は何らかの方法でセンターピラーが欲しいところ?


 同じく。
 「宴」の中での宴会をバックに。
 中間車モロ484・モロ485の造りわけも分かります。


 実にエレガントなサイドビュウ!

 ドアは楕円窓も再現されています。
 ただ、代償として車体1ポッチ分が凹んでしまう表現です。帯を犠牲にしてでも、外に出したほうが良いかもしれません(客車的に、車端ドアにしてしまえば?)。





 6両フル編成での力走。
 長さゆえの魅力は伝わってきます。


 実物との並び撮影も実現しました。静岡駅にて。
 
 カラーリングと全体造形は良い感じですから、このエレガントな前頭部を、あとどれくらい詰められるか……でしょうか。現状も悪くはないのですが。
 丸目の前照灯はなんとか表現してあげたいですね。

 それでも、この題材に挑まれた意義は大きいでしょう。


 さて。
 「宴」。とても良いお座敷電車です。
 改造からで既に25年も前なのですが、丁寧さを感じさせるもので古さが微塵もありません(経年劣化はやむを得ずとして)。綺麗に維持されているのも分かります。

 故に、まだまだ活躍を続けてほしいものですね。
「お座敷列車」というのが、また希少性を持ってしまった今の世の中なのですから!
 

 競演!
 手前は拙作の「サロンカーなにわ」。別記事にしましょう。
 
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2018年12月15日

【作品紹介】enquete-art様の、相鉄 旧6000系電車。個性派4ドア通勤車。

 引き続き、enquete-art様の相鉄作品です。

 brickshelfより
http://www.brickshelf.com/cgi-bin/gallery.cgi?f=575988

 6000系電車(旧6000系)は1961年から1970年まで導入されたもの。相鉄ではモハ63以来久々の20m車4扉となり、以後このフォーマットが定着します。
 ただし、旧6000系では中間車基準で前後非対称の窓割が関東では特異でした。これは先頭車で運転台を除いた分で前後対照とするもので、近鉄・南海で一時期まで多かったタイプですよね。新6000系では一般的な割付になっていますが。

 丸みは付いてるものの切妻に近い前面。小さな側窓。戸袋窓なし。
 実用本位の通勤型なのですが、台車はエアサス奢るのが相鉄の流儀です。
 直角カルダン駆動は先の5000系に次ぐもの。そして台車外のブレーキディスクは6000系が最初のものになりました。

 余談ですが、外部ブレーキディスクの台車としては東急車輛のパイオニアIIIが有名ですが、乗り心地などで難のあったあの台車は相鉄は採用していません。

 1971-1974年製の新6000系も加えて活躍してきましたが1992-1997年に全車退役。
 6001と6021の2両が保存されています。


 クハ6500形。海老名向きの先頭車。

 全長34ポッチに4ドアの割付です。
 側窓は「旧トレイン窓」(772p01)ですね。1974-1980年の古い部品ですが、相鉄6000系の時代に合ってる部品でしょう。丸みのついたサッシ感あります。
 ドアは凹み表現なしで沓摺のみの表現ですが、しかしてドア部分を2x2パネル使うことで側面に対して存在感をもたせることに成功しています。ただ乗務員ドアの沓摺表現が無いのはちょっと残念ですが。
 
 時代考証は1970年代なかばの塗色変更後。1979年からの冷房化後を反映した姿です。薄緑ベースの相鉄も、今見ると懐かしいもの。裾のオレンジに屋根の濃緑と不思議な配色でしたが、しかし、相鉄のイメージでもありました。
 尤もこの塗装の時代は7000系などの銀色の電車が増えまくっていった時代でもありましたが。


 前面です。
 貫通型の平凡な顔でしたが、而してレゴでは平凡な顔こそが難しい。6000系らしいです。灯火(標識灯)は角型でしたが、ここは割切致し方ないですね。ヘッドライトブロックの裏を使う手はありましょうが。

 助士席側の半分を埋めてた方向幕も再現されています。
 ヘッドライトはもう1プレート高いほうが雰囲気出るかもしれませんが如何でしょうか。幌枠の表現は好みも割れますので、あえて割愛されたのかも……?

 なお、隣の700形もそうですがジャンパ栓などの表現は台車枠端梁で行っているようです。


 モハ6100形。中間電動車です。
 旧6000系の特徴である窓配置、余すことなき再現ですね。妻柱は割愛なのですが、窓枠表現で代用になっています。違和感がありません。

 台車は特徴のブレーキディスク。大きなエアサス。
 灰色の足回りは自作台車になるがゆえのもの。私鉄感盛り上げてます。


 旧6000系に1両だけ存在した1967年製のアルミカー試作車、モハ6000形6021号。横浜寄り先頭車。
 モデル化に当たってはこの特殊な車は外せないでしょう!

 側面は……なんとも言えない無愛想さ(それが良い!)。
 対して前面は貫通扉部分の赤塗が鮮烈です。この赤塗屋根際迄及ぶものでしたので、ヘッドライト上も赤にしたらより印象が近くなると思うのですが……。

 この車も助士席側の方向幕窓埋めが目立ち、その表現が嬉しいですね。

 

 全車共通ですが台車アップ。
 実物は普通の外側台枠の台車なのですが、レゴ的にはインサイドフレームへのアレンジは致し方ないところでしょう。そして。この台車でないと(10000系以前の)相鉄にはみえません。

 動力車の設定は今の所ないようです。PFもしくはPUならなんとかなりそうな気がするのですが……。


 6021を先頭にして。

 6021号は特殊な試作車であったにもかかわらず、末期まで頑張ってましたね。確か急行組の10連に組まれており、横浜に向かって走っていく姿が記憶に残ります……。台車をくるくる廻しながら……。




 モヤ700形と。
 6021号は先述のとおり保存されていますので、事業用車との並びも見られることでしょう。

 前回も触れましたが、相鉄はこれから大きく変わっていく鉄道です。
 しかし、ラインナップの個性もしばらくは残りそうです。題材としての面白さは言うまでもありません。
 
 車体幅広げた新6000系。レゴ的には7幅で作るのありかもですよ?
 5000系の原型。湘南顔のボディマウントは魅力的でした。佳人薄命でしたが。
 現役では9000系のスマートさ。ネイビーブルーもまた似合う! 
 もちろん、ネイビーブルーの新車群も表情豊かでありますね。それが東横線や東海道線に乗り入れてくる数年後。
 
 地味ではない、面白い題材であり続けるのでしょう。
 
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2018年12月14日

【作品紹介】enquete-art様の、相鉄モヤ700形(元7000系電車)。個性豊かな検測・救援車。

 相鉄こと相模鉄道の作品は皆無ではありませんでしたが、少数派ですよね。アイン様に8000系と2000系作品があるくらい。
 同じ神奈川の私鉄でも江ノ島電鉄(江ノ島鎌倉観光)や箱根登山、はたまた京浜急行に比べると地味な通勤路線という性格は否めない?

 いやしかし、戦後の大躍進の中で5000系以降技術的には常に高く、個性を求める進化をしてきた興味深い車両群。
 また、かなり早い時期に全編成の8/10固定化を行っており、質的意味でもボリュームのある鉄道です。

 そして、新横浜連絡と東横線や東海道線との直通。
 ヨコハマネイビーブルー化とこれからの話題も豊富ですね。
(願わくば、クロスシート車復活してほしいものですが。直通以外の10連で)

◆◇◆◇◆◇◆◇◆


 7000系電車は1975年から1985年にかけて製造された4ドアの通勤型。先に登場してた旧型車両や初期高性能車の車体更新車である2100形・5100形に準じる新造車です。

 2100・5100にも共通しますが、前面はこれ以上シンプルにはしようのない飾りっ気のなさ! なにか哲学めいたものさえ感じる合理性でした。ただ、それがモダンにみえた時代はあったのでしょうね。
 而して車体は手抜きなしの豪華仕様。冷房エアサスはもちろんパワーウインドウ。手抜きのないインテリア。アルミの車体もどこか丁寧な仕上げのものです。

 2006年から廃車が始まっていますが、なおも現役の車も。
 激変する相鉄を看取っていくのでしょう。

 また、それとは別に2005年、4両が事業用車 モヤ700形に改造されています。
 これがenquete-art様の作品となります。

brickshelfより
http://www.brickshelf.com/cgi-bin/gallery.cgi?f=575989
 

 2+2の4連。写真左から、704-703が救援車。702-701が検測車。
 汎用の牽引車としても使われます。

 7000系としての特徴から見てまいりましょう。

 20m4ドアを33ポッチに割付。側面は横組など避けて素直な組み方ですが、それがアルミボディらしい質感に。屋根肩はポチスロ処理です。


 前面も「無愛想」さが表現されています。事業用車化で貫通扉埋めてますからますます無愛想ですね。灯火の位置はコダワリがあり、かなり車体端に寄せてます。小さめの前面窓は横組み半ポチ分の高さですが、この電車の雰囲気を伝えておりましょうね。
(応用で、7000系時代も造れることでしょう)

 凝っているのは台車です。
 相鉄は長く外部ディスクブレーキ付きの台車を愛用してましたが、その表現は先行するアイン氏の8000系に倣ったベベルギアの利用です。独特の雰囲気鮮烈ですね。

 大きめのサスペンションも見逃せません。


 検測車の701。
 パンタグラフが前部に増設され、投光機があります。
 窓埋め・ドア埋めも行われてるのですが、レゴ的にもその跡を感じさせるような処理になってるところに注目です。


 702-701。屋上機器が検測車らしいのです。流石に観測ドームまではありませんが。


 701の屋上アップ。701は相鉄では珍しい2パンタ車であり、また珍しい下枠交差パンタ搭載車でもあります。


 変わって、救援車の704。
 車内にはクレーンがあるそうで、その為に側窓は全て埋められた車両です。如何にもな事業用車感があります。


 左から703-702-701。
 703と702は比較的原型を残しているようですね。

 2両づつ編成の前後につけたり、或いは4両で牽引と、他の電車の牽引にも使われるのがモヤ700形ですから、いろいろな楽しみ方も出来ることでしょう。

 さて。
 ちらりと背景に見える電車からも気になると思いますが、相鉄はもう1作あるそうです。続いてまいりましょう。
 
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2018年12月13日

【作品紹介】丸瀬布に「銀龍号」が復活?(ナローの泉様) 実物的リアルティ♪

 さてさて。
 去る12月8-9日、関山(と三木氏)は「宴」「サロンカーなにわ」の貸切行に参加していたのですが(後日記事に)。

 同じ日取りでナローの泉様は、なんと丸瀬布に行かれていたのでした。
 雨宮21号の雪中撮影会です。なんという羨ま!(いやお前が言うか!)


 前夜、旭川での「前夜祭」?

 旭川駅前? かと思いきや、これ、駅ホームの屋根のない部分ですね。車体にも薄っすらと雪載せてなかなか凝った演出ではありませんか!
 背景・前景も雪が色々と覆い隠してくれると好都合。雪、万能すぎやしませんか?!

 また、ラージナローは野外撮影映えします。


 789系電車と。



 そして翌日、肝心の丸瀬布です。
 
 嗚呼如何にもな、北海道の冬の山を背景に。
(ネムタクの沿線の道東のそれも突端部と、道北の丸瀬布の辺りで景色はまるで違うとか突っ込まないお約束です!)

 レゴのレールと、本物のレールを上手く位置合わせですね。


 アップです。
 
 大自然と、ちょっと頼りない銀の龍の背に乗って?

 車輪とか足回りが「抜けてる」ラージモデルな効能はこの情景ですと効いてきます。


 別角度にて。

 華奢なゲテモノでありつつも、大事な足であったネムタクの銀龍。そんな雰囲気伝わって来るじゃありませんか!


 撮影の種明かし的に。
 コンクリの突起を上手く利用しているのですね。



 素晴らしき、走行シーン。
 まさに、「丸瀬布に銀龍号復活!?」なのですね。

 線路のへろへろ感さえももリアリティに感じられます。そして音からも伝わる存在感!




 他にもツイート貼っておきましょう。
 この機関車は簡易軌道の生き残りですね。



 雨宮21号。<<続きを読む>>
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2018年12月12日

【作品紹介】トナカイの曳くサンタそりはテンダドライブ? mieshin様。


 クリスマス合わせの、これもアイディア勝負の作品です。
 まずは動画から。




 カタカタ動きの楽しい、トナカイの曳くサンタそりです。


 「サンタがまちにやってくる!」


 稼働中の様子です。台車に付けられたトナカイが、動力伝達によってカタカタ、動く!

 動力系の様子です。

 プレゼントの袋を、動力系の中でも電池BOXと受光ユニットとトレインモータに充てているようです。いわばテンダでテンダドライブ一体型。
 サンタのソリがトナカイギミック用の動力搭載です(走行機能は別)。


 で、この角度からだとギミックのギア配置が分かりましょう。モータ軸から平ギアで1段落として主推進軸へ。


 主推進軸は前方に伸び、前方のトナカイにフレキシジョイントで伝達されてます。
 
 ……サンタとかソリというよりは、除雪車の話をしてるようですね(笑)。

 理屈の上では、サンタそりに動力入れて1モーター化もできそうですが、技術的冒険を避けて分離動力としたのでしょうか。でも、安定走行・安定動作は大事です。


 肝心の、トナカイ。
 推進軸にカム(1x2のリフトアーム)を付けて、トナカイのお腹を叩いてカタカタ動作を行ってるのですね。

 で、1+2+2のトナカイが3連接で繋がり、その間はフレキシジョイント接続です。


 編成の全景です。

 かわいい作品でもあり、メカニカルな作品でもあるのが分かりますね。
 

【訂正】


 なんと1モータでした!
 二段に落とし込む動力部とは皆目検討もつかず。技術的に予想外に高度であったのですね。

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2018年12月11日

【作品紹介】アイン様の営団6000系。千代田線の一時代!(一次試作車もありますよ♪)

 帝都高速度交通営団6000系。先日引退した千代田線の嘗ての主力でした。
 また、常磐線の各駅停車や、小田急の準急でも運用の多かった車でした。

 21世紀に通用する技術とデザインを纏った電車は、1968年当時はさぞかし未来的にみえたことでしょう。サイリスタチョッパはごく黎明期のもの。左右非対称の前面もこれが創始だった筈です。内装は木目多用の通勤型らしからぬもので当時なりにゴージャス感はあったのですよ。尤も1990年代に小田急線で良く乗ってたときは「昭和の応接間」とか個人的には呼んでましたけど(笑)。

 試作は二次に亘って行われ、3両の一次試作車(1968年)と、6両編成の二次試作車(1969年)がありました。前者は最終的に支線用の3両編成となり、後者は中間車挿入で10連化の上、本線用のトップナンバー6001Fに。
 量産は1970年から1990年迄。車体形状は1981年以降窓構造が変更下降窓に。無論、機器や内装なども編成ごとに差異が大きかったのです。

 試作車も含めて冷房化やVVVF化(つまり機器の総取替!)、車体更新も行われて活躍は2010年代まで及びます。初の廃車が2012年。試作から40年の長寿。然し、一度勢力が崩れると置き換えは急ピッチで進み、先日の完全引退となったのでした。

 然し。活躍は未だ続きます。およそ2/3ほどの編成がジャカルタ近郊に転用。
 驚くべきは二次試作車6001Fも活躍中ということ(試作車なんてまっさきに廃車されそうなものなのに)。一方、一次試作車の3両も動態保存兼訓練車として綾瀬に残されているようです。丸ノ内線300/400/500形同様、電車の歴史に残るべき車ですので、大事にされること願いたいですね。

 余談。有楽町線の7000系に半蔵門線8000系も近縁の車です。これらも未だ現役で前者は副都心線転用で更に活動範囲が広がってます。昔の電車も長持ちでしたが(例えば銀座線の1200形は1933-1983年と寿命50年!)、今の?電車も負けてませんね。東京メトロは丸ノ内線の方に新車投入リソース割いてますから、7000/8000系の方は当面健在で、1200形の長寿記録を更新する車が顕れるかもしれません?
 
 と、長文失礼。

 先方の記事です
東京メトロ6000系を製作中です…
https://blogs.yahoo.co.jp/ainchan10/40789614.html
東京メトロ6000系製作中です…2
https://blogs.yahoo.co.jp/ainchan10/40805970.html
営団(東京メトロ)6000系完成です!
https://blogs.yahoo.co.jp/ainchan10/40811216.html
営団(東京メトロ)6000系 改修
https://blogs.yahoo.co.jp/ainchan10/40817951.html




 1本目の記事より。まず、1981年以降の下降窓車を、既存作の8000系ベースに造られようとしていたようですね(実物も、あの世代以降の6000系は8000系のフィードバックが入ってたりします)。
 ヘッドライトを丸目にするだけで、印象が大きく変わってくるもの。というか、この前面解釈・造形は6000系の方が寧ろ似合ってますね。
(8000系ですと、ヘッドライトが窓部傾斜の中にある造形です


 側面より。ドア窓の小さな所謂「監獄ドア」も今となっては懐かしい。
 パーツ数は喰いますが、横組のドア窓の中に上手く表現しています。

 割付は運転台周りに余裕をもたせており、全長との辻褄は連結面側の窓省略でばっさり割り切ってます。自分なら運転台周りを詰め込んで連結側も窓を起きたいところですが、ここは好みが割れるところでしょうか。

◆◇◆◇◆◇◆◇◆



 2本めの記事より。
 なんと、1両を1次試作車に仕様を変えてこられました。

 でも、先に左の量産車を観ていきましょう。
 帯から下の逆テーパを割愛して、スッキリした顔になっています。車体の下辺が揃うのでよりスマートでも有りますね。

 そして、リアルで精細な胴受が目に止まります。
 6000系はその最後までスカートを装着せず、胴受は目立つ部品でした。よいディテールでしょう。
 
 良くみると、側窓も改修されています。後述。


 さて。一次試作車。
 足回りの全周スカートを履き、真ん中を結ぶ緑帯のない強烈な姿でありました。アルミの軽い電車であるのですが、なんという重量感!

 その特異な雰囲気が十分に伝わってきます。
 それにしても、このマニアックにすぎる題材選ばれた地点で「すごい」です。

 側スカートの表現は苦心されたとのことですが、十分にそれっぽいです。2x2等のカーブスロープで内側にテーパ付けられたら前部スカートとのラインが繋がり、もっと良かったんじゃないかと思うのですが。


 試作車の、試運転。
 相方は8000系です。側窓は桟の目立つ2段窓表現です。6000系は未来的でありましたけど、窓の小ささだけは未来は未来でも、ちとディストピア的な未来感<<続きを読む>>
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2018年12月10日

【作品紹介】柴様のC58。実物も模型も、バランスいのち!

 C58は日本では珍しい1C1車軸配置の「プレーリー」。
 但しC58という機関車は大変に使いやすいものであったようで、蒸機の末期まで大活躍。1938年から1947年までに437両が製造され、樺太から鹿児島まで広範に運用されたのです。
 スペックとしては本線用ではなく支線用であり、ディーゼルで喩えるとDE10的なポジションの機関車でありました。客貨両用で、9600と8620を兼用できるという意味でも便利かつDE10的ですね。
 動態保存機は1号機が嘗ては山口線で活躍してました。1号機の退役後、363号機と239号機が動態復活。363号機は秩父鉄道で、239号機は釜石線で今も営業運転中です。


 ただ、レゴ的には今まで作品が殆どありませんでした。
 優雅な旅客機や力強い貨物機に対して、どこかしら地味な印象があるのでしょうか? 

 いや、そんなことはない! と言わんばかりの柴様の作品です。

 C58のモデル化のしやすさ。
 レゴ的なバランスの良さ。
 国鉄型としての安心感。
 
 全てが備わってます。
 柴様、国鉄型は初めてだそうですが、LDDで検討を重ねたとは言えいきなりこのクオリティなのですね。

 カーブスロープによるシリンダ周りがエレガント。
 銀色のハンドレールが良いアクセント。合わせて、柴様特有のプレートロッドも金差しが華やか。動態保存機の雰囲気でありましょうか。或いは新造時まっさらか。

 缶胴側面は2x4の33度屋根頂部パーツですが程よくC58らしい罐太さを出しておりましょうね。
 純正大動輪(最近入手しやすい!喜!)は8620やC58に一番似合うサイズでもあり
その意味でも好バランス!

 やや惜しいのはキャブ周りで、ここは横組窓でお願いしたかった。
 キャブ屋根も今のトレンド?はカーブスロープですし、コスト的にも困難では無いと思うのですが如何でしょうか?
 テンダももう少し背が低いほうが良い意味での華奢さが出せますかも?

 余談ですが。
 背景が建艦中なのが嬉しい! 恰も造船所の側線で撮ったかのような情景です。

 



 動力系の初期検討です。
 無論、エンジンドライブ。
 テンダドライブの方が安心感はありますけども、然し拘る方の気持ちもまた分かります。
 Lモータ搭載して、一度折り返すギア配置であったようです。


 調子が宜しくなかったのか、改修中です。

 この写真からいろいろな構造が分かりますね。モータ配置とギアの折返し。先輪の固定方法(ボールジョイントと長アームは基本ですよね!)。


 こちらは改修後です。
 基本レイアウトはそのままに2軸駆動化。これによってサイドロッドへの負荷を減らしてルックス・コストに優れるプレートロッドを無理なく使っています。
(ロッドで100%動力伝達させると、プレートではなくてリフトアーム使わないと強度が保ちません)
 走行抵抗も低減させてそうですね。

 それにしても、蒸機エンジンドライブ用の動力機構も個性があふれるようになってきました。試行錯誤と技術競合はとても大事なことです。
 


 走行動画です。動力改修でモータはL→Mにダウンサイジングされたのですね。
 Mモータは普通に使えば重めの客車3両でも曳けますから、C58なら大丈夫だと思いますよ。
 
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2018年12月09日

【ヒント・アイディア】SUU様の魔改造ポイントは「ジョイント移植」。9V対応!

 これまでも9Vポイントの素朴なというよりは、寧ろ野蛮な魔改造はありました。

 要はポイントの分岐部をぶった斬り(金鋸不要。ペンチおすすめ)、そのまま渡り線用ポイントにしてしまうというものです。関山は左右一組ずつ用意して有効活用してますが。


 SUU様の改造品も同じ方向性なのですが、而して遥かに文明的。

 切断箇所に他の9Vレール(カーブ、余ってますよね?)から捻出したジョイント部を移植して、接続を可能としたものです。移植部にはハンダ乗せていますから無論通電も可能です(但し、渡り線専用なら通電させないほうが電気的には安全ですが。余談)。

 丁寧な加工ですね。関山には無理。


 渡り線として。これが一番一般的でありましょう。
 ジョイントで繋がってると安心感あります。
(電気的には不安ですが。運用の工夫次第ですね)


 さて。
 こっちが寧ろ真骨頂かもしれません。
 ジョイントがあれば渡り線専用ではなく、分岐した先にカーブつなげたり直線つなげたり。
 つまり、レイアウトの自由度が飛躍的に向上します。複雑な複合カーブではなくなるので、走行性能も安定が期待できますね。


 元のサイディング用ポイントとしても使えます。これも大きい!

 9Vポイントは今や「貴重な資産」ですから、渡り線用にぶった斬りは抵抗もありましょう。然し、元通りにも使えるのなら? 改造への抵抗感も下がりますよね。

 地味な改造かもしれません。
 でも、大きな一歩です。9Vの延命もまだまだ必要ですからね。
(さて、そろそろ不調なモータばらして、モータ部分のPF用辺りからの移植とかやりたいものです) 
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