既に砺波の催しで展示しておりますが、各車の「形式写真」も上げておきます。
なお、インテリアは準備工事のみ。台車は仮のものです（153系のもの転用）。
現状。クハネ581+モハネ582+モハネ583+クハネ583 の4連です。
PF動力はモハネ583組込。
共通仕様として、全長は何時もの32ポッチ長。
全車両に中段・上段用の小窓を再現した由。時代設定は1980年代なかば国鉄末期をイメージしています。まぁ煩く言うようなモデルではありませんが。
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583系（581系）は言わずと知れた国鉄の座席・寝台両用の交直両用特急型電車。1967年に「月光」「みどり」でデビウ。以後、山陽筋・東北筋向けに大量増備が1972年まで続きました。
1967年の初期ロットのみが60hz専用の581系。1968年以降が50hz/60hz両用の583系となります。区別されているのは動力車のみであり、付随車（クハ・サハネ・サロ・サシ）は兼用されていた由。583系編成であっても先頭車はクハネ581という組み合わせも普通だったのです。
なお、「世界初の寝台電車」というのはツッコミが入るところですが、それ以前のアメリカ インタアーバンの寝台車は動力車としては試作的なものに過ぎず。実用されたのも少数の付随車のみ。動力車かつ全車両を寝台として提供できるという意味で583系を世界初と称するのは間違いではないでしょう。
昼夜兼行にすることで全体でのコストダウンは図ったものの、本流にはなれなかったようで1972年以降は夜は14系寝台車、昼は485系等の増備が再開されることになります。
また1982年ころから「使いにくい」とされ、当時の鉄道趣味誌では「余剰」の文字が溢れることになります。夜行はともかく、昼行での居住性が問題視されたらしい。ボックス席は好みの割れるものでした。
1983-1985年にはかなりの両数が近郊形715系（九州・東北）、419系（北陸）向けに改造されています。この地点で動力車581系は消滅。
ただし1985年以降も原型583系はその後も東北筋では「ゆうづる」「はくつる」。後に「津軽」としては継続しました。1984年には山陽筋からは撤退したものの、北陸筋……「きたぐに」に導入されています。「きたぐに」では編成の半分のみを寝台、残りを座席として使うというこの形式の特徴を活かした運用となりました。
その後。715系は1990年代なかばに、419系も2011年に引退。後者に関してはよくぞ延命したというべきでしょう。
2012年に「きたぐに」廃止で定期運用引退。27年にも渡る活躍であり、581/583系列車としてはもっとも長いものでありました。
しかし、JR東日本持ちの583系 6連1本だけは団体臨時列車向けに今なお健在です。
さて。285系「サンライズ」は後継者ではないものの、日本唯一の寝台電車として孤高を保っています。当時は交直両用版も期待されたものでしたが実現せず。夜行列車に対する「消極策」の犠牲という感は否めません。
また、中国では高速動車組……高速鉄道向けの寝台電車が多々導入されている由。ただし、半端な存在という意味では583系と同じ問題を抱えているようですが……。
最後に個人的な思い出話。
「きたぐに」の座席……自由席は1989年以降何度もお世話になりました。最初は国鉄時代のままで古臭さ否めなかったもの、後には改装で随分居心地よいものに。2011年に富山→福井で乗り納めできたのは良かった。
715系や419系も随分乗りました。ただ、お世辞にも出来の良い電車とはいえませんでしたが。小さな窓の息苦しさ。座席数の少なさ。その割には昇降性の悪さ。通勤通学で使っていたら確実に嫌いになってただろうなぁ(笑)。
寝台では遂に利用歴なし。上段・中段でも5150円の寝台料金は割高でしたし。今後、団体列車などで乗り納め、叶うのでしょうか。
クハネ581形。運転台後部には機器室あり。電動発電機が収まってた由。
多くが715系や419系の種車となりましたが、もともとが多数派。それゆえ「きたぐに」では最後までクハネ581形が使用されていました。
クハネ581形反対サイド。機器室は片通路であり、こちらは通路側。
貫通路も含め通路が使えたのはごく僅かな実例、1990年代の臨時列車「シュプール号」のみ。
窓が少なく、壁面の多い車両という印象はあります。
モハネ582形。二丁パンタと交流機器を屋根上に置いているため、車両の約半分が低屋根という物凄いことになっちゃっています。実物では低屋根部分のみは2段寝台でした。パン下はお得とかいわれていたものです。
モハネ582形反対側。屋根上に収まらない冷房装置は床上に置かれ、側面にルーバーがあるというユニークな姿に。
その御蔭で、如何にも交直両用の動力車！ という趣に溢れます。
モハネ583形。ほぼ同型のサハネ581形も含めて一番おとなしいスタイル？ いやいや、モハネだと床下にぎっちり機器が詰まってますので、寝台車らしい重厚さと、動力車としての重々しさが両立した魅力がいっぱい！ と。
小窓部分は乗務員室。ここは座席使用時には寝台装置の一部（梯子）を収容する物置も兼ねてました。
モハネ583形反対側。こちらのサイドには乗務員室はありません。
レゴトレイン的には「動力車」。PF機器は車端部搭載。受光ユニットは連結面配置・幌兼用の薬師山式。
クハネ583形。1970年からの増備車。運転台後ろの機器室をやめて定員増加を図ったもの。機器室にあった電動発電機は床下に収められましたが、合わせて大容量化。
主に東北筋で使われていましたが、ごく少数は西にもおり、「きたぐに」でも1990年代までは編成に入ってた由。なお今の東車は全てクハネ583形です。
クハネ583の反対側。
方向幕の位置が運転台真下。JNRマークの上という物凄いことになっちゃっています。
どちらがお好み？ クハネ581（左）と、クハネ583（右）の比較。
なお、ヘッドライトの位置に関しては、「競作」になってしまった
アイン様作品に準じて「外より」にしました。
いや、あちらの作品がなければ
違和感のある姿のままだったと思います（苦笑）。
ここは感謝です。そして、何時か並ぶ機会あればと思うのでした。
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最後に、今後の予定（未定）
まず台車整備。国鉄新性能電車でも「第二世代」になるともうちょっと台車も洗練・シンプルなものになってきますから。
サロ581とサシ581を増結予定。窓配置的に楽しくなるはず？
インテリアは座席寝台の変換を再現するのは限りなく困難なので、「きたぐに」辺りの想定で半分を座席、半分を寝台状態と考えてる由。
あとは……485系にも興味・食指が。
583系の「増結車」として遊べそうな気がしてます(笑)。
価格は毎日変動？
